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这1命令的背后是总参谋部对作战情况的判断，也是左念微的意思。
吨位在12000吨上下浮动的轻型航空母舰实际上是1种可以快速量产的产品，在条约时代，不应将注意力放在这1类航母上。
另外，本国的航母吨位足够，维持6艘有足够战斗力的舰队航母也是可以做到的，而6艘舰队航母就已经能够满足海军现阶段的作战需要了。
尽管现阶段各国对于航母的发展还不甚明晰，但中国这边毕竟有1个先知，清楚航空母舰这东西很快就会走上战列舰的老路，越来越大，越来越贵重，即便不算舰载机和飞行员，造价也可以轻松超过同吨位的战列舰。
在这种情况下，完全没有必要补充轻型航母，只需要专心建造舰队航母即可。
不过，对于战列舰舰队的需求，海军部也拿出来了对应的设计，在被屡次驳回后，1型1.65万吨的轻型舰队航空母舰的建造计划得到了批准。
与以战列舰船体外观为主设计的封闭式机库的24甲型航母不同，这艘航母采用了开放式的机库，整体的防护水平依然对标轻巡洋舰标准。
这型航空母舰最终在1926年定型开工，被暂时命名为26乙型航母，设计排水量16500公吨，采用木质全通甲板，双层机库，前后两部升降机，极限载机量60架，常规载机量48架。
动力方面采用了宁海级重巡洋舰同型，极速可达31节，能够完全覆盖主力舰队的需求。
舰上的舰载机以战斗机和侦察机为主，后者1般由鱼雷机兼任，用于提供空中掩护、侦察辅助和轰炸机骚扰。
对于航空母舰的这个定位，海军内部的大部分人还是比较认可的，例如美国人在1930年组织的第11次舰队问题演习便是证明了航母此功能，当然，这对于航母派来说并不算好事，因为第11次和第12次舰队问题演习让国会老爷对航母担任主力舰的想法失望，让美国海军又失去了通过第9次舰队问题演习好不容易得到了大发展机会。
不过，这种事情对于中国来说自然是好事，但美国人的怠慢并不能带来太多的优势，因为这段时间的飞机发展也正处于黎明前的黑暗。
美国在间战期的国防建设可以说是相当糟糕，设计奇怪的早期重巡洋舰、被遗忘了的驱逐舰、糟糕的鱼雷、怠慢的航母以及根本没眼看的6军，但是，凭借着美国强大的工业实力和技术积累，很快便摆脱了这些问题。
因此，国防力量的根本是综合国力，不以战争为直接目标的国家很难在和平时期保持1支超过自身发展的武力，因此在和平时期，正常发展的中美双方的海军力量是平衡的，那么比拼的也就是战时能够转化的产能和技术。
正所谓，兵马未动、粮草先行，海上的运输能力是决定太平洋地区战争的直接因素。
日本人自古以来便缺乏“打仗时要保护粮道”的战争思想，因此对于反潜护航力量和商船建造及储备都严重缺乏重视。
而中国自然不是这样，自古以来，中国的军事思想总结起来无非是4个词“明令、列阵、扎营、运粮”，对于后勤保障有着非凡的追求。
因此，在这种思想的指导下，护航航母自然也就毫无意外的出现了，准确的来说，应该是更契合的军民两用舰体以及建造和储备政策的出现。
储备政策简单来说就是给这些类型的商船补助或者减免，毕竟要考虑军用因素，船只的载货量之类的也就会有1定的下降。
这些资助政策1直存在，并在20年代后得到了发展，1925年，国会通过了《海运法》，政府将会专门拨款，每年资助建造10艘高标号轮船，即两种超过荷载超过5000吨、航速超过16节的高速货轮和1种航速超过17节的油轮。
这些轮船将会使用柴油机或蒸汽轮机动力，享有政府的建造补助和税收减免，在战时将被征调为海军辅助舰只。
而建造，那就要用到1种全新概念的造船方式和规范，也就是所谓的“标准化流水线造船规范”。
标准化的流水线制造其实早就被运用于机器制造，按照这种制造工艺制造出来的工业品都具有统1的规格，同样规格的工业品，其0部件可以互换使用，1个工业部门或者1家工厂只生产1件产品，然后将这些产品集中到总厂进行组装，既能降低生产成本，也能提高产量。
这不仅是现代化工业的1项重要标志，而且对于提高工业品的产量以及合格率都有至关重要的意义。
但是，这种标准化制造规范以前还从来没有人尝试着使用在船舶制造业上。
不过，没有人尝试使用，并不意味着以前没有人想到过在船舶制造业中推广这种可以提高船舶制造度的新式工艺，
在1战之前，对于海军舰船技术进步比较敏感且充满想象力，又有切实需求的皇家海军就曾尝试着在英国造船业中推行标准化制造规范。
但是问题在于要想推行标准化造船规范就必须先改造英国的造船厂，而各船厂的工艺、设备都并不完全相同，包括船台与滑道的结构与尺寸，这些关系船舶制造的关键工艺和设备在英国无法统1起来。
新的标准化造船规范就意味着新的工艺，对于英国这种老牌海军强国和造船强国而言，改造旧式船厂往往意味着必须投入大笔资金，尽管皇家海军有心，但战时扩充舰队疯狂的吞噬了造船产能，英国也就不能接受现有的造船厂停工升级装备，最终皇家海军的这个设想也就不了了之了。
而中国就与英国不同了，中国的造船工业造1战之前之前比不上英国的1个0头。
对于造船工业1片蓝海的中国来说，推行这种标准显然是更容易的。
而在欧战期间，中国又依靠廉价的劳动力承接了英法德德国的许多商船订单，充足的需求也就促使民船造船业的快速发展，尽可能采用标准化流水线造船规范，用最廉价的成本建造商船以谋取足够的利益也就顺理成章的出现了。
而且，战时对于商船的需求并不那么看重质量，这也为因早期流水线作业而产生商船质量问题的造船厂免去了1大麻烦。
再加上中枢政府1贯的强力手腕，推行标准化造船完全是天时地利人和。
中枢根据各地造船厂发展情况制定广泛适用的标准，并将其推进到整个与造船业密切相关的产业链，以较小的资金投入取得了初步的成功。
只要前期打下1根标准化的钉子，尚不成熟的行业就会自行向这方面靠拢，并进行优化，无需政府时时刻刻投入，这也是后发国家的1个优势。
在这种标准的推动下，从20年代初开始，中国的任何1家造船厂在接到原料之后，可以迅速根据图纸建造船只，而且在必要的情况下，不同的船厂可以分别建造轮船的不同部分，而且这些部分可以组装在1起，建成1艘可以使用的船只。
理论上，按照这种新规范建造的所有通用轮船都是1模1样的，而且能够驾驶这艘轮船的海员也可以很轻松的驾驶另1艘同型号的轮船，这不仅能够提高造船度，而且也能降低运行成本。
但这类造船方法也对造船厂的技术有着1定的要求，提高了造船厂的准入门槛，但从长远来看，这并不算什么大问题，在政府的扶持和订单的催促下，造船厂依然得到了蓬勃的发展。
1些造船厂没有足够的资金改造或添置相关设备，依然选择使用人工，理论上的造价反而还比那些标准化造船厂更便宜。
这方面比较明显的例子就是美国，采用这种流水线作业的大名鼎鼎的“自由轮”和“胜利轮”在建造中，价格是不断攀升的——即便考虑战争对货币的影响，其造价也是攀升的，很大程度上是人工成本受战争的影响。
但是，等造船厂完成了标准化建设后，价格自然也就会被压下来了。
这1行动不仅适合在战争时期快扩充商船队，也适合中国这种新兴的海运大国的发展。
1914年，中国的商船总吨位只有180万吨，而到了1924年，中国的商船总吨位已经上涨到了接近550万吨，如此巨大的涨幅中，标准化造船所带来的利益不可忽视。
在这发展中，船舶制造与航运产业相关产品不仅供应给了国内市场，还逐渐出口到海外，正在慢慢取代英国在民船造船业的地位。
不过，在这些蓬勃的景象之下，也隐藏着1个问题：
无论军队，还是民间的生产生活，都越来越对石油产品形成依赖。
虽然大部分商船还是会使用蒸汽机和燃煤锅炉，但对时效的追求也会让燃油轮船的发展越来越快。
而且，除了航运，各种机器制造行业、航空行业、汽车行业都是耗油的大户，也就更别提军队了。
石油不但涉及军队装备的燃料供应，更关乎着国计民生，因而其安全问题早已上升到国家的战略层面。
而中国的石油产量并不算高，中国本身不在石油分布线上，国内目前最大的油田是20年代初建设的盐泊油田，其次是刚落成未久的泉城油田。